剛剛過去的國慶長假毫無懸念地再次制造了一場神州“大堵局”：在北京，剛剛創(chuàng)下“史上最堵”紀(jì)錄的京藏高速再次全線擁堵，幾乎停滯不前的車龍讓人想起《華爾街日報》前不久的大標(biāo)題“北京堵停了”；在四川，“十一黃金周”讓國道318線成都至康定段車流量暴增，整條路就像一個因暴飲暴食而嚴(yán)重消化不良的病人；在浙江，媒體索性直接將杭州西湖景區(qū)稱為“堵城”，并把作為快速道的西湖隧道喻為“趴車場”……

如此糟糕的路況如果僅在“黃金周”這種特殊時間點(diǎn)出現(xiàn)，我們或許可以將擁堵歸咎于數(shù)以千萬計扎堆出游的民眾。然而，種種跡象表明，近年來中國加速邁進(jìn)“汽車社會”的負(fù)效應(yīng)集中顯現(xiàn)，堵車正變得日漸常規(guī)化，任何一個理由都可能讓脆弱而混亂的城市交通陷入癱瘓——9月17日，僅僅是一場小雨，北京竟出人意料地創(chuàng)下了晚高峰143條路段擁堵的最高紀(jì)錄，整座城區(qū)幾乎成了“停車場”。

神州處處皆“堵城”

放眼全國，交通擁堵絕不是北京一個城市的頑疾，援引英國《衛(wèi)報》今年8月24日的文章標(biāo)題——大規(guī)模擁堵是中國人的生活方式。對此，大概大部分中國人也不得不承認(rèn)吧。

央視《新聞周刊》在前不久的節(jié)目中算了一筆賬：目前北京市機(jī)動車保有量超過450萬輛，如果按一輛小汽車4.5米計算，二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)排滿也只能容納22萬多輛車，僅占400萬輛的5.6%，也就是說，北京市每100輛車中如果有6輛車同時上了二環(huán)、三環(huán)或四環(huán)，這三條路就將癱瘓。而北京的今天，或許就是其他省市的明天。

越來越糟糕的路況讓人憂心忡忡，遺憾的是，無論是普通公眾，還是大多數(shù)城市管理者，都很容易陷入兩大認(rèn)知誤區(qū)：

一種普遍的看法認(rèn)為，城市道路之所以擁堵不堪，主要原因是因為道路還不夠?qū)挘虼酥鲝堈度敫嗟呢斦Y金拓寬馬路，每個城市的干道最好都像長安街那樣寬闊；另一種觀點(diǎn)則將交通擁堵歸因于汽車數(shù)量太多，因而主張以各種手段限制汽車上路，比較典型的是北京市奧運(yùn)會之后延續(xù)下來的尾號限行政策。

乍一看，這兩種觀點(diǎn)似乎都言之有理，仔細(xì)一想?yún)s經(jīng)不起推敲。畢竟，城市交通說到底是城市規(guī)劃和城市管理的重要組成部分，如果僅從硬件方面尋求解決之道，難免治標(biāo)不治本。

另外，深究下去，我們也不難發(fā)現(xiàn)“堵城”的出現(xiàn)更多的是我國社會經(jīng)濟(jì)各個方面綜合作用的結(jié)果。

——人口膨脹。以北京市為例，根據(jù)《北京城市總體規(guī)劃(2004-2020年)》，到2020年北京總?cè)丝谝?guī)模應(yīng)控制在1800萬人左右；但截至2009年底，北京實(shí)際常住人口總數(shù)已達(dá)1972萬人！而據(jù)調(diào)查測算，北京市每增加1人，每日交通出行量就增2.64次，由此累積的極度龐大的每日出行總量勢必會導(dǎo)致交通壓力的超負(fù)荷運(yùn)行。

——道路供給與交通需求的固有矛盾。隨著我國城市化進(jìn)程的快速發(fā)展，道路建設(shè)無法趕上公民出行和車輛增長的需求。一方面是城市人口和汽車市場的快速發(fā)展，由于歷史、城市規(guī)劃和道路建設(shè)本身所需資金、時間的大量投入，導(dǎo)致兩者之間的矛盾愈發(fā)激烈。所謂“搶道”其實(shí)不就是行人與車輛、車輛與車輛之間對道路資源的爭奪嗎？另一方面，隨著機(jī)動車的迅猛增長，停車泊位缺口更是逐漸增大，早期對城市停車區(qū)域規(guī)劃的缺失“逼得”非法停車、占道停車成為相當(dāng)普遍的現(xiàn)象，反過來又加劇了交通狀況的惡化。

——城市功能布局失衡。我國城市，尤其是一線大城市，教育、醫(yī)療等公共資源大多聚集于中心城區(qū)，公民工作、休閑、就醫(yī)、讀書等各項活動都只能前往城區(qū)，導(dǎo)致人們的出行需求和成本增加。同時，我國公民的出行習(xí)慣也亟需改變。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，北京市小汽車年均行駛里程是倫敦的1.5倍，東京的2倍多。

——公民素質(zhì)和法制建設(shè)。公眾交通意識、綠色出行意識淡薄，現(xiàn)有的交通法規(guī)又與城市發(fā)展不適應(yīng)。目前我國仍沒有一部統(tǒng)一的交通管理法規(guī)，現(xiàn)行的《道路交通管理條例》在很多方面不符合法治的要求，更欠缺強(qiáng)有力的貫徹執(zhí)行。

——公車私用。公車的使用頻率高于私家車的使用頻率，過多過頻地占用了有限的道路資源，不僅增加了政府行政成本，更給原本不堪重負(fù)的交通擁堵情況雪上加霜。

而上述種種因素在導(dǎo)致神州處處皆“堵城”的同時，更是打開了一個個的“潘多拉魔盒”。數(shù)據(jù)顯示，車輛在路口平均延誤每增加15秒，100萬輛機(jī)動車每年將多增油耗近3億元，同時因增加尾氣污染、車輛磨損和交通出行時間，間接加大的社會消耗及損失的經(jīng)濟(jì)和環(huán)境價值難以估量。目前，機(jī)動車排放已成為我國各大城市的主要污染源之一。環(huán)境污染、能源浪費(fèi)、交通事故頻發(fā)、時間和金錢的成本流失……“治堵”的出路到底在何方？

“堵局”破解之道

按照新加坡“城市規(guī)劃之父”劉太格先生的觀點(diǎn)，“城市是生活的機(jī)器”，新加坡最讓人稱道之處在于，系統(tǒng)的規(guī)劃和科學(xué)的管理讓這部機(jī)器運(yùn)轉(zhuǎn)得很順暢。反觀我國的城市交通現(xiàn)狀，城市生活的機(jī)器時常因為擁堵而陷入癱瘓，正是缺乏系統(tǒng)的規(guī)劃和科學(xué)的管理。

如果城市區(qū)域劃分和功能定位不夠合理，居住區(qū)和工作區(qū)相隔過于遙遠(yuǎn)，勢必人為地制造大量的跨區(qū)域交通。因此，在新城建設(shè)和舊城改造過程中，交通應(yīng)當(dāng)作為一個重要的方面加以考量，這對于許多新興城市是前車之鑒。

鑒于現(xiàn)實(shí)國情尤其是人口基數(shù)，我們在城市規(guī)劃中應(yīng)更加注重“公交優(yōu)先”，這是破解“大堵局”的正道。哥倫比亞首都波哥大有著700多萬人口，正是通過建設(shè)大容量快速公交，將道路面積的大部分辟做公交專用線，改變了市民開小汽車上下班的習(xí)慣，進(jìn)而只用3年時間就甩掉了“堵城”的帽子；而紐約則以四通八達(dá)的地鐵而聞名于世，當(dāng)?shù)卣]有盲目擴(kuò)建馬路，而是在提高公共交通服務(wù)方面投入了更多努力，這使得紐約90%的出行都是靠公共交通完成的。只要公共交通服務(wù)的質(zhì)量得到保證，在有關(guān)部門的政策配合之下，人們出行方式的重心完全有可能向公交地鐵等方式轉(zhuǎn)移。要解決交通擁堵的現(xiàn)狀，為公眾提供便捷、高效的公共交通方式是首要條件。

《采訪本上的城市》一書作者王軍認(rèn)為，北京成為“首堵”的根源在于交通戰(zhàn)略定位模糊。他指出，北京是世界上罕見的、鼓勵各種交通出行方式“均衡發(fā)展”的城市，小汽車、公共交通、步行加自行車出行率各占約1/3，路權(quán)“三分天下”的尷尬格局代表了中國在技術(shù)選擇上的一種彷徨和猶豫。目前北京市軌道交通線網(wǎng)密度低、地面公交運(yùn)行速度慢、換乘不便，步行、自行車出行環(huán)境不斷惡化，成為誘發(fā)家庭購買小汽車的主要原因。

如今，以“公交城市”破解擁堵已成為一些城市今后建設(shè)規(guī)劃的重點(diǎn)，按照規(guī)劃到2015年北京中心城區(qū)公共交通出行比例將達(dá)到45%，中心城區(qū)90%乘客步行到最近車站距離將不超過500米。這既體現(xiàn)了政府“治堵”的重大決心和正確思路，也體現(xiàn)了我國城市公共交通未待開掘的巨大潛力。

綜合而論，治理交通擁堵是一項需要在軟件和硬件方面共同發(fā)力的系統(tǒng)工程。硬件方面既要提升道路的通行能力，優(yōu)化城市規(guī)劃，又要提高現(xiàn)有交通設(shè)備的使用率，增大公交運(yùn)力，發(fā)展軌道交通，無論是公共交通還是其他車輛，應(yīng)盡量減少“空車”現(xiàn)象。在軟件方面，對交通流量實(shí)行科學(xué)的引導(dǎo)和分流，以更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)提升道路通行率，這無疑是交通部門的一大艱巨任務(wù)。

在北京市“建言十二五，共話新藍(lán)圖”活動第三場市民建言會上，市發(fā)改委副主任劉印春透露，北京預(yù)計將投入13億元，使五環(huán)內(nèi)的主要路口在2012年全部實(shí)現(xiàn)交通智能化管理。我們期待交通智能化管理真正做到“智能”、高效和科學(xué)，以解城市交通擁堵這一燃眉之急。

軟件工程還應(yīng)在公車系統(tǒng)和錯峰制度上尋找突破口。北京大學(xué)鄭也夫教授建議：國家公務(wù)員、社會上有名望人士應(yīng)率先帶頭選擇公共交通出行，進(jìn)而影響廣大民眾降低汽車使用頻率；中國人民大學(xué)殷強(qiáng)教授建議：錯時上下班制度應(yīng)再細(xì)化些。

交通問題關(guān)系到每個公民的日常生活，無論是政策的執(zhí)行還是政策效果的評估，民意都不能缺席，公民的素質(zhì)培養(yǎng)都不能放松。只有得到民眾的積極支持與配合的政策，才能算是好的政策，施行起來也才不會遇到太大的阻力，而公民的綠色出行意識一旦增強(qiáng)，遵守交通法規(guī)將更自覺，相信因大量刮蹭導(dǎo)致的擁堵也會少一些。

需糾正的“限車”思路

“治堵”措施中，目前爭議最大、貫徹落實(shí)卻最徹底的大概就是一系列的“限車”制度了。不過，筆者認(rèn)為，無論是限行的政策還是限車的建議，在解決交通擁堵問題上，僅在一定程度上能緩解擁堵現(xiàn)狀，但都不是“治本”之策。這樣的政策，執(zhí)行時間越長，暴露的問題越多，也越容易失去民意基礎(chǔ)。

汽車社會的勢頭洶涌而來，今年上半年北京市機(jī)動車增加了34.5萬輛，每天增加近2000輛。這組數(shù)字很容易讓人們將堵車問題歸罪于私家車太多，基于這樣的邏輯，要解決交通擁堵問題，理所應(yīng)當(dāng)要對上路的汽車數(shù)量予以限制。

一個直觀的例子是北京市仍在執(zhí)行的尾號限行政策。對此，清華大學(xué)交通研究所教授史其信曾指出，限行是臨時政策，它是一個時期特殊情況下，應(yīng)對臨時需求才能采取的臨時措施，如果作為長期行政強(qiáng)制措施，于理于法都行不通；中國人民大學(xué)毛壽龍教授則認(rèn)為，逢重大事件或緊急情況，職能部門有權(quán)力動用應(yīng)急管理權(quán)限，采取臨時管制措施，但平時動用緊急權(quán)力就是權(quán)力濫用，而且國外發(fā)達(dá)城市從不長期執(zhí)行限行舉措，如果北京長期限行，必將影響國際大都市形象。

與限行類似，“限車”同樣被認(rèn)為不是解決交通問題的上策。著名汽車專欄主持人南辰先生指出，我國大城市近年來出現(xiàn)的交通擁堵問題越來越嚴(yán)重，這是很多發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家也都經(jīng)歷過的，如果因為堵車，就限制轎車進(jìn)入家庭，則明顯是因噎廢食。

頗具諷刺意味的是，原本旨在化解堵車危機(jī)的政策，在一定程度上起到了適得其反的效果。北京某媒體聯(lián)合其他網(wǎng)絡(luò)媒體的最新調(diào)查表明，限行政策的實(shí)施讓更多人有了購買第二輛車的理由，反而促使了汽車銷量的上揚(yáng)，有可能成為北京進(jìn)入“第二輛車時代”的加速器。難道說，越限車，越堵車？或許，在我們摩拳擦掌，下定決心“治堵”的同時， 糾正“限車”思路應(yīng)引起我們足夠的警惕。