2010年10月25日，由財(cái)政部、國(guó)家稅務(wù)總局起草的《車船稅法》草案正式提交全國(guó)人大常委會(huì)初審。這份旨在改革現(xiàn)行車船稅制度的立法草案一經(jīng)公開(kāi)，不僅招致坊間的如潮口水，也在立法機(jī)關(guān)內(nèi)部引發(fā)諸多異議。

綜合1994年至2009年的統(tǒng)計(jì)平均數(shù)，車船稅收入僅占全部稅收的0.2%。這樣一個(gè)微乎其微的小稅種，為何攪動(dòng)了一池爭(zhēng)議的波瀾？

其實(shí)原因很簡(jiǎn)單，看似并不起眼的車船稅改革，不僅牽涉千千萬(wàn)萬(wàn)“有車族”的切身利益，也糾纏著經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展進(jìn)程中的諸多困境，折射出稅收導(dǎo)向、立法民主等深層問(wèn)題。正是從這個(gè)意義而言，車船稅立法堪稱考察當(dāng)今中國(guó)公共治理、社會(huì)公平的一個(gè)典型樣本。

從“一刀切”到階梯式征稅

購(gòu)買汽車時(shí)一次性征收的購(gòu)置稅，使用汽車時(shí)附加在油價(jià)內(nèi)的燃油稅，以及每年按標(biāo)準(zhǔn)交納的車船稅，是我國(guó)針對(duì)汽車的三種主要稅收。與前兩種稅收相比，車船稅屬于一種財(cái)產(chǎn)稅，其前身可追溯至1951年起征收的“車船使用牌照稅”和1986年起征收的“車船使用稅”，其間幾經(jīng)改革，國(guó)務(wù)院于2006年年底頒布了自2007年實(shí)施的《車船稅暫行條例》，將兩稅合并，構(gòu)成了現(xiàn)行的車船稅。

眼下納入立法議程的《車船稅法》則標(biāo)志著新一輪車船稅改革已拉開(kāi)帷幕。當(dāng)然，這場(chǎng)立法行動(dòng)不僅是簡(jiǎn)單地將車船稅的制度依據(jù)由行政法規(guī)上升為法律，也承載著擴(kuò)大征稅范圍、完善計(jì)稅依據(jù)、調(diào)整稅負(fù)結(jié)構(gòu)、強(qiáng)化征管手段等一系列改革訴求。其中最引人注目、亦是引發(fā)最大爭(zhēng)議的變化，則是針對(duì)占汽車總量72%的小型客車（載客少于9人的汽車，以下簡(jiǎn)稱乘用車）的征稅“新政”。

現(xiàn)行《車船稅暫行條例》是按車輛座位數(shù)和車型大小確定稅額的，其中，乘用車的稅額幅度為360元至660元，具體適用稅額由各省級(jí)政府確定。這種豪華車和普通車都按相同稅額繳稅的“一刀切”做法，被視為無(wú)法充分體現(xiàn)車船稅的財(cái)產(chǎn)稅性質(zhì)，也無(wú)法發(fā)揮其應(yīng)有的財(cái)富調(diào)節(jié)功能。

此次車船稅改革正是由此入手，將乘用車的計(jì)稅依據(jù)由現(xiàn)行的統(tǒng)一計(jì)征轉(zhuǎn)變?yōu)榘磁艢饬看笮》謾n計(jì)征，按發(fā)動(dòng)機(jī)排氣量大小分別作了降低、不變和提高的結(jié)構(gòu)性調(diào)整。根據(jù)立法草案，其稅負(fù)結(jié)構(gòu)分為三大類七個(gè)檔次：對(duì)1.6升及以下的小排量車，稅額幅度降低或保持不變；對(duì)1.6升至2.5升的中等排量車，稅額幅度適當(dāng)調(diào)高；對(duì)2.5升以上的較大和大排量車，稅額幅度有較大提高。

很顯然，“排氣量越大，交稅越多”是此次車船稅“新政”的核心所在。按照相關(guān)官員的觀點(diǎn)，這種與排氣量掛鉤的階梯式征稅方案，可以更好地發(fā)揮車船稅的調(diào)節(jié)功能。更重要的是能夠體現(xiàn)汽車消費(fèi)的政策導(dǎo)向，鼓勵(lì)發(fā)展低能耗、低排放的小排量汽車，引導(dǎo)消費(fèi)者節(jié)能減排。

排氣量之惑

然而，恰恰是被視為此次車船稅改革關(guān)鍵所在的“排氣量”，引發(fā)了諸多質(zhì)疑。

同樣是2.4升排氣量的汽車，奔馳與奇瑞的價(jià)值有著天壤之別，奧迪和比亞迪的價(jià)值又豈能同日而語(yǔ)？在許多人看來(lái)，車船稅既然是一種財(cái)產(chǎn)稅，理應(yīng)按照其價(jià)值征收，與排氣量掛鉤并不合理公平，而且有違基本法理。

事實(shí)上，參與擬制改革方案的相關(guān)官員也承認(rèn)，車船稅的計(jì)稅依據(jù)理論上應(yīng)當(dāng)是車船的評(píng)估價(jià)值。之所以采用“排氣量”，是因?yàn)檐嚧瑪?shù)量龐大且分散于千家萬(wàn)戶，難以評(píng)估價(jià)值。而排氣量與車輛價(jià)值的正相關(guān)性高達(dá)97%，不僅能基本體現(xiàn)車船稅的財(cái)產(chǎn)稅性質(zhì)，而且可操作性強(qiáng)，征管成本低。從國(guó)際上看，英國(guó)、韓國(guó)、日本等國(guó)家的車船稅也都是以“排氣量”為征稅依據(jù)。

但這樣的理由并不能服眾。在不少人看來(lái)，評(píng)估車輛價(jià)值并不存在什么難度，因?yàn)檐囕v出售時(shí)的發(fā)票已清清楚楚標(biāo)明了價(jià)格。進(jìn)一步的反對(duì)聲音則認(rèn)為，車船稅不僅應(yīng)當(dāng)依據(jù)其價(jià)值征收，而且應(yīng)當(dāng)考慮車輛使用過(guò)程中的折舊逐年減征。這方面同樣有國(guó)外的例證，以美國(guó)明尼蘇達(dá)州為例，其車船稅即是以購(gòu)買價(jià)為征稅依據(jù)，稅率1.25%，但應(yīng)稅車價(jià)逐年遞減，頭兩年對(duì)完全車價(jià)計(jì)稅，第三、四年對(duì)90%車價(jià)計(jì)稅，直至第10年對(duì)10%車價(jià)計(jì)稅，第11年起僅需交繳25美元的固定稅額。

另一方面，“排氣量”試圖引導(dǎo)的“節(jié)能減排”政策目標(biāo)，也被認(rèn)為只是一廂情愿，實(shí)施效果并不靠譜。

顯而易見(jiàn)的事實(shí)是，小排量、低技術(shù)的“老爺車”，未必比大排量、高性能的汽車更加環(huán)保。上世紀(jì)八九十年代在北京大行其道的十多萬(wàn)輛“面的”，排量雖小，卻是制造大氣污染的“大戶”，以至最終被逐出京城；而頻繁使用的小排量汽車，也必定比偶爾使用的大排量汽車?yán)速M(fèi)更多的能源、制造更多的污染。如今在北京等城市，許多私家車車主迫于交通堵塞的煩惱，已在日常上班時(shí)選擇公共交通，僅僅在周末度假時(shí)開(kāi)車，讓這些車主不分青紅皂白按“排氣量”交稅，無(wú)論如何令人同情；此外，隨著渦輪增壓技術(shù)、智能變速箱、混合動(dòng)力、車體輕量化等新技術(shù)的應(yīng)用，汽車排氣量與節(jié)能減排的關(guān)聯(lián)性已經(jīng)大大降低，一輛使用普通發(fā)動(dòng)機(jī)的1.6升汽車，未必比使用渦輪增壓技術(shù)的2.0升汽車更節(jié)能。

不少批評(píng)者認(rèn)為，“節(jié)能減排”的政策導(dǎo)向，在燃油稅中已經(jīng)合理體現(xiàn)，即“多開(kāi)多交稅，少開(kāi)少交稅”。如今，試圖讓身為財(cái)產(chǎn)稅的車船稅也擔(dān)當(dāng)起“節(jié)能減排”的重任，不僅模糊了其財(cái)富調(diào)節(jié)的本來(lái)功能，令其承受過(guò)于沉重且難以兌現(xiàn)的政策期待，而且有違稅負(fù)公平合理的原則，難免重復(fù)征稅之嫌。

即便是必須讓車船稅體現(xiàn)“節(jié)能減排”的追求，“排氣量”也顯然不是計(jì)稅依據(jù)的最優(yōu)方案。隨著低碳經(jīng)濟(jì)成為世界性潮流，許多國(guó)家的機(jī)動(dòng)車保有環(huán)節(jié)稅收，出現(xiàn)了由“排氣量”等計(jì)稅依據(jù)轉(zhuǎn)向二氧化碳排放量的趨勢(shì)，這一點(diǎn)在歐盟國(guó)家尤為明顯，比如德國(guó)、比利時(shí)、挪威已采用歐盟排放標(biāo)準(zhǔn)為計(jì)稅依據(jù)。有專家指出，這些富于前瞻性的汽車稅收改革思路，才是真正值得我們重視和借鑒的。

公平稅負(fù)還是變相加稅

“排氣量”的爭(zhēng)議之外，車船稅“新政”還陷入了“加稅方案”的漩渦。分七個(gè)梯度征稅的改革方案不僅沒(méi)有得到廣泛認(rèn)同，反而招來(lái)了“變相漲價(jià)”的一片指責(zé)。

按照改革方案，1.0升及以下的乘用車稅額幅度有所降低，1.0升至1.6升的則保持不變。官方提供的統(tǒng)計(jì)表明，這兩部分小排量車占乘用車總量的58%，似乎在刻意強(qiáng)調(diào)近六成的乘用車并未因“新政”而增加稅負(fù)。

然而從另一個(gè)角度解讀，所謂的“58%”只是一個(gè)十分籠統(tǒng)的數(shù)據(jù)。有統(tǒng)計(jì)表明，1.0升以下車型僅占乘用車總量的10%左右，且其銷售量已逐年下降至5%左右。換言之，僅有5%至10%的車主成為車船稅“新政”的惟一受惠群體。而1.0升至1.6升的車主，盡管占半數(shù)左右，也響應(yīng)了使用小排量車的政策號(hào)召，卻無(wú)法在此次改革中得到任何激勵(lì)或好處。

另一方面，已占39%左右的1.6升至2.5升的車主，首當(dāng)其沖地成為車船稅“新政”的最大苦主。問(wèn)題的關(guān)鍵在于，隨著汽車消費(fèi)水平的提高，城市的主力車型正在逐漸轉(zhuǎn)向1.6升至2.5升的中排量車，出于生活質(zhì)量的考慮，除了少部分消費(fèi)者會(huì)流向1.6升及以下車型外，絕大部分除了無(wú)奈接受加稅的現(xiàn)實(shí)，并不會(huì)改變他們的購(gòu)車選擇。至于有能力購(gòu)買2.5升以上大排量豪華車的消費(fèi)者，則不會(huì)在乎加稅。換言之，車船稅“新政”只是增加了大批車主的稅負(fù)，卻難以實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的效果。

難怪有網(wǎng)友哀嘆：“苦的是我們這些1.6升到2.0升的普通人啊。怎么調(diào)稅的?。楷F(xiàn)在我的車賣又不是，開(kāi)又不是，郁悶。”亦有全國(guó)人大常委發(fā)出警告：將近四成的車主將提高稅負(fù)，如此大面積的稅負(fù)增加，群眾豈能沒(méi)有意見(jiàn)？

車船稅“新政”之所以讓人留下“加稅方案”的印象，還因?yàn)椴煌瑱n次的稅負(fù)居然相差近10倍，而在許多國(guó)家，通常只相差兩三倍。難怪有人追問(wèn)：“加稅是不是要加到這個(gè)幅度？”亦有人直言不諱地批評(píng)說(shuō)，這已違背了財(cái)產(chǎn)稅的本意，演變成了懲罰性的稅收政策！

另一個(gè)憂慮是，車船稅梯度分級(jí)、層層加稅的改革方案，很可能誘發(fā)消費(fèi)者購(gòu)買低技術(shù)汽車的負(fù)效應(yīng)。部分消費(fèi)者可能轉(zhuǎn)向惟一享受減稅待遇的1.0升以下小排量汽車，而1.0升以下車型無(wú)論從安全性和節(jié)能減排方面，都不代表未來(lái)汽車工業(yè)發(fā)展的方向。比如，由于事故傷亡率過(guò)高，許多國(guó)家已禁止1.0升以下汽車上高速公路。

據(jù)測(cè)算，目前的改革方案一旦通過(guò)，車船稅年收入約為290億元，扣除年自然增長(zhǎng)的稅收和減免稅部分，比2009年增收約30億元。

雖然只是增收30億元稅收，卻讓近四成“有車族”平添負(fù)擔(dān)、心生怨言，不能不讓人生出得不償失之感。“老百姓納稅夠多了，我們立法的出發(fā)點(diǎn)不要總是想著從老百姓腰包里掏錢！”一位全國(guó)人大常委如是說(shuō)。誠(chéng)如斯言，眼下的車船稅改革，最需要的是對(duì)消費(fèi)心理、節(jié)能減排、稅負(fù)水平等諸多因素做出平衡，而不是簡(jiǎn)單地祭出“加稅”刀劍。

有多位專家因此呼吁，應(yīng)當(dāng)在稅負(fù)總額不變甚至有所降低的前提下，對(duì)稅負(fù)結(jié)構(gòu)進(jìn)行合理調(diào)整，而不是一味追求加稅。比如，改變目前1.6升以上就加稅的方案，1.0升至2.0升的車船稅有所降低或保持不變，2.0升以上才增加稅負(fù)。如此，既能實(shí)現(xiàn)公平稅負(fù)的目的，又能使大部分車主免去加稅之痛，或從改革中受益。

失語(yǔ)的“有車族”

其實(shí)，有關(guān)部門最初擬定的車船稅改革方案，其“加稅”色彩遠(yuǎn)遠(yuǎn)“狠”于目前的版本。1.0升以下的小排量車僅僅是不作調(diào)整，沒(méi)有任何減稅，其余級(jí)別的征稅幅度則大幅上調(diào)，比如，1.0升至1.6升的稅額上限調(diào)高至1080元；而4.0升以上的大排量車，最高可能征稅近萬(wàn)元。

2010年5月，這一原始版本的改革方案送交部分汽車生產(chǎn)企業(yè)征求意見(jiàn)，招來(lái)了激烈的反對(duì)，包括中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)在內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)界紛紛展開(kāi)游說(shuō)：如此大幅度調(diào)整車船稅，是在錯(cuò)誤的時(shí)機(jī)發(fā)出極其錯(cuò)誤的信號(hào)，在目前股市、房地產(chǎn)業(yè)都不景氣的情形下，殺傷惟一還有希望的車市。

種種跡象表明，正是由于汽車產(chǎn)業(yè)界的強(qiáng)烈抵制，才促使有關(guān)部門做出讓步，目前進(jìn)入立法審議程序的改革方案與原始版本相比，其“加稅”力度已經(jīng)減小了許多。在某種程度上，汽車產(chǎn)業(yè)界雖然是為自身行業(yè)利益進(jìn)行博弈，也順帶著讓普通消費(fèi)者沾了光。

但疑問(wèn)恰恰出現(xiàn)在這里！車船稅的征收對(duì)象是車主，一旦“加稅”，埋單的也是車主而不是汽車生產(chǎn)企業(yè)。然而，有關(guān)部門擬制車船稅改革方案時(shí)，僅僅征求了一些政府部門和汽車產(chǎn)業(yè)界的意見(jiàn)，卻沒(méi)有征求社會(huì)意見(jiàn)。難道，這樣一份關(guān)涉數(shù)億“有車族”和計(jì)劃購(gòu)車群體的稅收調(diào)整方案，僅僅只需滿足政府部門的需求，只需顧及汽車業(yè)界的利益，而不必考慮普通民眾的情緒？

這正是當(dāng)下中國(guó)稅收法制所面臨的困境。按照“稅收法定”的基本法治原則，稅收制度必須由民意機(jī)關(guān)通過(guò)法律形式予以確定。但由于歷史的原因，我國(guó)現(xiàn)行的19個(gè)稅種中，僅有個(gè)人所得稅和企業(yè)所得稅由全國(guó)人大及其常委會(huì)制定了法律予以規(guī)制，其余17個(gè)稅種均以行政法規(guī)為依據(jù)。正因?yàn)樾姓C(jī)關(guān)掌控了諸多稅收政策的制定權(quán)，想開(kāi)征什么稅就開(kāi)征什么稅，想收多少稅就收多少稅，導(dǎo)致近年來(lái)的“加稅”傾向難以得到合理控制，在很大程度上偏離了藏富于民的收入分配改革目標(biāo)。

以車船稅為例，雖然只是一個(gè)小稅種，但在燃油稅改革之后，已成為各地惟一能獨(dú)立支配的地方財(cái)政來(lái)源，而車船稅的總量又偏低，因此各地都有提高稅額的沖動(dòng)和欲望。有分析人士指出，這或許正是車船稅改革方案“加稅”色彩濃厚的一個(gè)重要因素。

也正因此，車船稅立法有了特別的價(jià)值。該法一旦通過(guò)，車船稅將成為我國(guó)第三個(gè)由民意機(jī)關(guān)立法的稅種，也是第一個(gè)由法律規(guī)制的地方稅。更重要的是，進(jìn)入立法流程的車船稅改革方案，必須接受民主程序的有效制約。

事實(shí)上，這種民主立法效應(yīng)已經(jīng)呈現(xiàn)。針對(duì)車船稅調(diào)整方案的大量爭(zhēng)議和批評(píng)，除了來(lái)自專家學(xué)者、民間輿論，有很多就是由立法殿堂內(nèi)的全國(guó)人大常委們發(fā)出的。

2010年10月28日，中國(guó)人大網(wǎng)公布了車船稅草案，向社會(huì)廣泛征求意見(jiàn)。結(jié)果遭到民意炮轟。12月14日公布的結(jié)果顯示，在收到的近10萬(wàn)條意見(jiàn)中，建議對(duì)草案進(jìn)行修改、降低稅負(fù)的意見(jiàn)占54.62%。倘若能因此更合理地平衡各方訴求，優(yōu)選出更公平的車船稅改革方案，那么，此次車船稅立法當(dāng)能成為民主立法的典范，并對(duì)未來(lái)稅收制度的法律化、民主化產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

為什么受傷的總是私家車

盡管遭到了諸多非議，但車船稅“新政”提出的“節(jié)能減排”等目標(biāo)，的確觸及了當(dāng)今中國(guó)社會(huì)發(fā)展、城市管理中的緊迫問(wèn)題。

最近10年，隨著生活水平和汽車產(chǎn)業(yè)的快速增長(zhǎng)，曾被視為奢侈品的汽車開(kāi)始涌入普通家庭。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2009年起，我國(guó)汽車產(chǎn)量和銷量就已超過(guò)美國(guó)。目前，全社會(huì)機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)1.86億輛，成為僅次于美國(guó)的第二大機(jī)動(dòng)車保有國(guó)。中國(guó)，已開(kāi)始踏入汽車社會(huì)的門檻。

但是，交通擁堵、環(huán)境污染、能源透支等負(fù)效應(yīng)也開(kāi)始發(fā)酵。“堵車”開(kāi)始成為各大城市最熱門的民生議題，以北京為例，2010年9月，機(jī)動(dòng)車保有量已突破了450萬(wàn)輛，每日高峰時(shí)段，時(shí)速低于20公里的主干線動(dòng)輒達(dá)百條左右。9月下旬的幾次“全城大堵車”，更是讓北京市民將所居住的首都自嘲為“首堵”。據(jù)預(yù)測(cè)，到2015年，北京機(jī)動(dòng)車將達(dá)到700萬(wàn)輛左右，屆時(shí)平均時(shí)速將低于15公里，交通幾近癱瘓。有預(yù)測(cè)還表明，至2020年，我國(guó)機(jī)動(dòng)車將消耗2.56億噸石油，占全部用油的86%。

有關(guān)部門試圖通過(guò)車船稅調(diào)整實(shí)現(xiàn)“節(jié)能減排”等訴求，但問(wèn)題是，稅收手段并非萬(wàn)能，也未必能實(shí)現(xiàn)這些良好的愿望。有人就擔(dān)心，眼下的改革方案僅對(duì)1.0升以下的小排量車減稅，只會(huì)刺激小排量車的銷量，導(dǎo)致交通更加擁堵，抵消“節(jié)能減排”的效果，甚至適得其反。

收取擁堵費(fèi)，提高停車費(fèi)，高價(jià)牌照，車輛限行……越來(lái)越多的治理手段已在各大城市實(shí)施，或正在醞釀。但與稅收手段相似，過(guò)度迷信經(jīng)濟(jì)性、強(qiáng)制性調(diào)控手段，往往不能從根本上解決問(wèn)題，而且還容易傷及公民權(quán)益。

深刻的矛盾在于，一方面，需要扶持汽車工業(yè)以發(fā)展經(jīng)濟(jì)、拉動(dòng)內(nèi)需，另一方面，又必須治理汽車社會(huì)所帶來(lái)的諸多病癥。這是政策制定者所面臨的困境，進(jìn)退糾結(jié)之際，最容易犧牲的往往就是民眾的利益。

目前各地緩解城市擁堵、污染的手段，大多針對(duì)私家車，難怪一些“有車族”深感不平，哀嘆“為什么受傷的總是私家車？”可以說(shuō)，要治理當(dāng)下的“汽車病”，公車改革是繞不過(guò)去的一道坎。

據(jù)2008年的統(tǒng)計(jì),全國(guó)約有400萬(wàn)輛公車，每年耗資約3000億至4000億元。這些公車的使用頻率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于私家車，但有些地方真正用于公務(wù)的僅占1/3。以北京為例，目前已擁有近百萬(wàn)輛公車，有些最擁堵的路段，半數(shù)左右都是公車。

由此，我們不難發(fā)現(xiàn)車船稅“新政”的一個(gè)道德悖論。“新政”以對(duì)中、高排量汽車“加稅”的方式，試圖引導(dǎo)人們消費(fèi)低排量汽車，但現(xiàn)實(shí)情況卻是，公車的最低排量基本上都是2.0升以上，甚至不乏大排量的豪華車，即使加再多的稅，也是用公款支付，絲毫無(wú)損官員個(gè)人腰包，根本不可能促使他們轉(zhuǎn)向小排量車。再進(jìn)一步，所謂公款，實(shí)際上也來(lái)自納稅人的血汗錢。換言之，車船稅“新政”針對(duì)中、高排量車的“加稅”方案，不僅會(huì)增加部分“有車族”的負(fù)擔(dān)，更會(huì)讓全體民眾為公車飛漲的車船稅埋單。

韓國(guó)首都首爾也曾為交通擁堵所困，為了解決問(wèn)題，首爾市政府拿自己開(kāi)刀，將公車數(shù)量壓縮至僅有47輛，其中給行政長(zhǎng)官配備的“官車”僅有4輛。現(xiàn)任韓國(guó)總統(tǒng)李明博時(shí)任首爾市長(zhǎng)，照樣經(jīng)常擠地鐵上下班。上行下效，首爾很快告別了交通擁堵。

在中國(guó)的現(xiàn)實(shí)政治語(yǔ)境下，要實(shí)施首爾式的公車改革，顯然不現(xiàn)實(shí)。但這并不意味著公車改革可以萎縮不前。2006年中非合作論壇北京峰會(huì)期間，中央機(jī)關(guān)和北京市屬機(jī)關(guān)共封存了49萬(wàn)余輛公車。2008年北京奧運(yùn)會(huì)期間，除了實(shí)行社會(huì)車輛單雙號(hào)出行，黨政機(jī)關(guān)、企業(yè)事業(yè)單位的公車也封存50%至70%。結(jié)果兩次盛會(huì)期間，北京交通一路暢行，而辦公效率并未受到什么影響。由此而見(jiàn)，公車削減不是“能不能”的問(wèn)題，而是“敢不敢”的問(wèn)題，是如何下決心把“應(yīng)急”變?yōu)?ldquo;常態(tài)”。

車船稅改革也好，治理“汽車病”也好，在很大程度上并不僅僅是一個(gè)經(jīng)濟(jì)問(wèn)題，也不僅僅是一個(gè)立法問(wèn)題，更是一個(gè)政治問(wèn)題。或許，只有以多維的視角反思和變革，才能在有效解決問(wèn)題的同時(shí)，也尋找到社會(huì)的公平和正義。