隨著中國軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，“新四大發(fā)明”之一的高鐵技術(shù)已經(jīng)成為一張有世界影響力的中國名片。容易被忽視的是，中國其實還有比高鐵快捷、比飛機方便，但一直沒有普及的軌道交通工具——磁懸浮列車。如今，磁懸浮列車試驗樣車的速度已經(jīng)達到600km/h，刷新了地面交通工具的最高時速。作為國家“十三五”重點研發(fā)計劃先進軌道交通重點專項的“高速磁浮交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)研究”，以實現(xiàn)高速磁浮交通系統(tǒng)核心裝備自主產(chǎn)業(yè)化為目標，有望培育磁浮關(guān)鍵裝備上下游產(chǎn)業(yè)鏈，逐步形成高速磁浮交通系統(tǒng)的自主產(chǎn)業(yè)化能力。這種技術(shù)的探索與成熟為日后高速磁浮落地運營奠定了基礎(chǔ)，未來我們會迎來高速磁浮商業(yè)化時代么？我們又需要做哪些準備？不妨先從磁浮交通發(fā)展歷程說起。

磁浮交通的發(fā)展與應(yīng)用

高速磁浮作為當前唯一能滿足350—600km/h速度區(qū)間的地面運行交通工具，其速度介于高速鐵路和民航之間，遠高于中低速磁浮列車。同時，高速磁浮還具有能耗低、適應(yīng)能力強、環(huán)境友好、安全可靠等方面的優(yōu)點，有助于實現(xiàn)民航、高鐵、高速磁浮和城市交通等速度多維的立體交通架構(gòu)，能夠滿足高速高頻次客運需求，增加高速客運方式的選擇性和替代性，創(chuàng)造新的商業(yè)形態(tài)。

2006年4月，上海磁浮示范運營線建成投產(chǎn)，最高運營速度、試驗速度分別為430km/h和501km/h，線路長度30km，是世界上第一條投入商業(yè)化運營的高速磁浮線。2016年5月，長沙中低速磁浮線開通，運營速度為80—100km/h，線路長度18.7km，是中國首條擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的中低速磁浮線。2017年12月，北京S1線（又稱北京磁浮線）開通運營，運營速度為80—100km/h，是北京首條、中國第二條中低速磁浮線。2019年5月，我國時速600km高速磁浮試驗樣車在青島下線，2020年6月，該試驗樣車成功試跑，標志著我國高速磁浮研發(fā)取得重要突破。目前，五編組工程樣車的研制也在穩(wěn)步推進中，按照計劃，速度達600km/h的高速磁浮工程樣機系統(tǒng)預(yù)計在2020年年底下線，2021年在調(diào)試線上開展系統(tǒng)綜合試驗，完成集成驗證，形成相關(guān)高速磁浮工程化能力。

高速磁浮商業(yè)化運營的難點與應(yīng)對

技術(shù)攻關(guān)的成功，不必然意味著商業(yè)化序幕的開啟。要使高速磁浮示范線落地運營，首先要解決商業(yè)運營經(jīng)濟效益的測算問題，其次是要設(shè)計出適合其發(fā)展的PPP（政府與社會資本合作）模式。這兩個問題都有不可替代的重要性。前者是評價項目必要性和可行性的關(guān)鍵，同時也是影響票價水平的重要因素。后者是實現(xiàn)項目價值、滿足不同投資方的利益訴求、充分發(fā)揮PPP效能的基礎(chǔ)。

合理預(yù)測商業(yè)運營期的經(jīng)濟效益

高速磁浮項目商業(yè)化的經(jīng)濟效益，需要從收入和支出兩個方面考量。在運營收入方面，客運周轉(zhuǎn)量的不確定性導(dǎo)致票務(wù)收入的預(yù)測很可能與實際運營存在較大偏差，進而影響項目績效。因此，高速磁浮的運營收入在運營企業(yè)的商業(yè)開發(fā)運作能力、地域選擇、政府政策等因素的綜合影響下被得到準確測算。不過通過梳理高速磁浮運營收支的核心影響因素，并結(jié)合運營項目進行分析，我們可以對高速磁浮商業(yè)運營效益做初步預(yù)測。

高速磁浮的運營收入主要包括“票務(wù)收入”和“其他收入”兩大類。“票務(wù)收入”可根據(jù)客運周轉(zhuǎn)量與客運運價率進行測算，其中客運周轉(zhuǎn)量受到確定性與隨機性兩大因素影響。確定性因素包括人口、國內(nèi)生產(chǎn)總值、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等；隨機性因素包括政策變化、交通科技創(chuàng)新等。對于客運運價率的確定，目前我國采取價格聽證會與運價調(diào)整的制度，該指標不必然能準確反映軌道交通市場的供求狀況。目前我國高鐵的客運運價率受線路的速度等級、里程、遞遠遞減以及折扣等方面綜合影響。“其他收入”主要是指通過配合以公共交通為導(dǎo)向的商業(yè)開發(fā)、冠名權(quán)收入、廣告收入等渠道，拓寬項目的經(jīng)濟收益來源。在預(yù)測項目經(jīng)濟效益時，其他收入一般按票務(wù)收入的一定比例計算。作為運營收入的重要組成部分，最大限度對高速磁浮周邊沿線進行商業(yè)開發(fā)，對冠名權(quán)和磁懸浮廣告媒體使用權(quán)進行市場營銷和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)效，充分發(fā)揮市場的價格發(fā)現(xiàn)功能，將大幅度增加磁浮線路的運營收益。

再看高速磁浮項目的運營支出方面，其包含運營成本、折舊攤銷、財務(wù)費用三部分。運營成本應(yīng)包含高速磁浮正常運行所發(fā)生的人員支出、能耗、維修維護支出、車輛更新支出等。固定資產(chǎn)折舊可根據(jù)取得成本、使用期限、折舊方法等具體計算每年的折舊額，也可根據(jù)項目特點確定綜合折舊率計算折舊額。無形資產(chǎn)的攤銷主要涉及項目的土地使用權(quán)、列車冠名權(quán)和鐵路廣告媒體使用權(quán)等。財務(wù)費用主要為運營期間的長期貸款利息和流動資金貸款利息。由于高速磁浮項目投資金額大、運營成本高，在實際運營過程中可能會面臨償還貸款壓力大的問題。以上海磁浮線為例，該工程總耗資89億元，其中銀行貸款50億元，每年的利息大約是3億元。以票價50元計，即便單程日均客流量可達8000人次，日均票務(wù)收入40萬元，粗略計算每年票務(wù)收入也不超過1.5億元。即使假設(shè)每年票務(wù)收入之外的其他收入可以覆蓋當年的設(shè)備折舊費、管理費等運營費用，上海磁浮線的年票務(wù)收入與每年應(yīng)償還的利息仍有相當距離。結(jié)合上海示范線運營不理想狀況及收入支出的分析，可初步預(yù)測，在目前的商業(yè)條件下，高速磁浮項目盈利能力與投資回收能力較差，在運營期間會長期面臨運營收入不足以彌補運營支出的財務(wù)困難。由此，提前籌措解決運營資金短缺問題，保證項目的財務(wù)可持續(xù)性，成為破解高速磁浮項目商業(yè)化的經(jīng)濟效益問題的關(guān)鍵。

創(chuàng)新PPP操作模式

現(xiàn)階段城市軌道交通PPP模式在全國范圍內(nèi)迅速推廣，但已有模式尚未得到政府與社會資本的一致認可，仍存在一系列問題，PPP模式的效能得不到充分發(fā)揮。

調(diào)查顯示，目前PPP模式主要有兩種趨勢，一是面向建設(shè)，緩解資金壓力；二是面向運營，提升運營水平。無論是哪一種情況，在項目規(guī)模設(shè)置、招標模式、出資比例、風險分擔、控制權(quán)分配等方面均存在局限性和改進空間。

高速磁浮商業(yè)化運營首先需要平衡磁浮投資規(guī)模與市場可接受能力。磁浮建設(shè)投資規(guī)模巨大，有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，僅概算工程費用，長沙磁浮線路經(jīng)濟指標每千米約1.62億元，北京磁浮S1線每千米約3.99億元。而這兩個項目均屬于中低速磁浮項目。高速磁浮不僅運行速度遠超中低速磁浮，而且技術(shù)要求更高、建設(shè)投資規(guī)模更大，大規(guī)模的資金投入需求形成對輕資產(chǎn)運營企業(yè)的進入壁壘。由于建設(shè)單位大多缺乏優(yōu)質(zhì)的運營能力與經(jīng)驗，低效率的運營水平又會降低建設(shè)企業(yè)在運營階段的投資興趣，造成建設(shè)企業(yè)投資的不穩(wěn)定性。

同時，高速磁浮的商業(yè)化運營需平衡磁浮建設(shè)單位與運營單位的利益分配。對于PPP項目設(shè)立的SPV（特殊目的載體），建設(shè)單位與運營單位的矛盾焦點在于控制權(quán)與剩余索取權(quán)分配。由于施工利潤與運營利潤的不一致性，在股權(quán)統(tǒng)籌框架下，SPV中任何一方占決策優(yōu)勢地位，都會導(dǎo)致另一方的利益訴求成為從屬目標，甚至導(dǎo)致雙方從合作博弈激化為對抗博弈。高速磁浮項目投資規(guī)模大，投資回收期長，建設(shè)單位的出資壓力必然以運營期的有效回報為利益索取目標。與之相矛盾的是，由于高速磁浮項目具有公益性與盈利性的雙重屬性，票價的確定一般離不開政府的參與，價格很難定得很高。況且，相對較高的票價也會對客流量產(chǎn)生不利影響，進一步增加運營收益的風險。

為了使高速磁浮項目在通過PPP模式落地和運營過程中實現(xiàn)投資規(guī)模與市場可接受能力的平衡、建設(shè)單位與運營單位的利益分配的平衡，可采用雙SPV交叉持股模式。該模式通過合理拆分項目投資范圍與工作范圍，有效引入社會資本，降低政府方的財政投資壓力，依靠雙SPV對投資規(guī)模的稀釋效應(yīng)，可以起到均衡項目規(guī)模與市場動力的作用。利用雙SPV交叉持股，可激勵建設(shè)企業(yè)與運營企業(yè)在高速磁浮運營期間共同投入技術(shù)與管理支持，增強建設(shè)與運營之間的聯(lián)動，同時發(fā)揮政府的平衡器作用，制衡二者間的關(guān)系，實現(xiàn)高速磁浮項目價值最大化。

按照計劃，時速600km高速磁浮工程樣機系統(tǒng)預(yù)計在2020年年底下線。此后，工程樣車經(jīng)動態(tài)試驗和靜態(tài)試驗驗證，設(shè)計制造單位取得相關(guān)資質(zhì)后可根據(jù)訂單需求批量投產(chǎn)。由于高速磁浮項目商業(yè)可行性差、對落地城市財政承受能力要求高，適宜在經(jīng)濟熱度高、一體化程度強的核心城市落地，試水商業(yè)化以東部經(jīng)濟發(fā)達地帶為首選。當前，長三角區(qū)域各省市正在積極推動以上海為中心的高速磁浮區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，擬規(guī)劃上海—杭州—金華/寧波、浦東機場—臨港開發(fā)區(qū)、南通—如東、南通新機場（上海第三機場）—上海虹橋樞紐高速磁浮線。粵港澳大灣區(qū)正在編制城際鐵路規(guī)劃，擬建設(shè)廣州—東莞—深圳高速磁浮線路、深圳—汕尾（深汕合作區(qū)）高速磁浮線路。

隨著高速磁浮商業(yè)化的穩(wěn)步推進，技術(shù)不斷升級，成本不斷降低，相信在不久的未來，我們將迎來高速磁浮的商業(yè)化時代。

（作者單位：中車四方股份公司新材事業(yè)部）